Merci à mes fidèles lecteurs et à mes indulgents commentateurs, ça me fait très, très plaisir et surtout c'est très motivant pour la suite.
Avancer le plus possible oui, mais on touche aux opérations longues.
Ainsi aujourd'hui mercredi 15 malgré plusieurs heures de boulot ingrat rien ne se voit ! RIEN !
Monsieur commis fut totalement inefficace et le Alain guère meilleur.
J'ai voulu commencer la préparation des carters moteur, c'est une plaie. Ils sont si encrassés qu'il va falloir au moins trois opérations différentes pour en venir à bout et encore, je ne pense pas sortir des pièces très propres.
Les carters périphériques d'abord, passés au décapant pour vernis une première fois, ils ont reçu une deuxième couche et si celui d'alternateur a fini par céder, les paliers ressortent intacts avec leur beau vernis jaune cuit. Rien n'y fait. J'espère que le touret à polir en viendra à bout.
Le gras ensuite, ma hantise, voici un aperçu de ce que sont toutes les parties exposées.
Pour arriver à ça, si vous saviez le temps passé et les produits minables utilisés...
L'avantage si on peut dire, c'est que demain l'essence en viendra peut-être à bout.
La face supérieure un peu moins salie est quand même mieux, seul le joint cuit et collé va prendre du temps de grattage sans doute.
Enfin le carter bas qui avait déjà été dégraissé une première fois est devenu présentable sur la seconde opération. Il reste toutefois à le fignoler. Le produit utilisé a noirci l'alu, il faudra maintenant faire marcher le Belgom alu et le chiffon.
Evidemment ces carters ne passent pas au touret.
Voici donc le bilan de la journée. De bien belles photos (!) et rien à voir.
Gilles et Marc me disaient hier que ça brille, je me demande ce soir s'ils maintiennent
leurs déclarations ! 😂😂
Allez bises et à demain.
Jeudi 16 coup de mou ! Commencé à 14h arrêté à 18h le travail n'a pourtant pas donné le résultat escompté. J'ai alors eu un passage à vide, avec beaucoup de questionnements : est-ce que ça vaut le coup de continuer, l'aspect final sera t-il à la hauteur des espérances ? Je doute fort de réussir à récupérer de jolis carters tant l'alu est encrassé et oxydé. Rien n'y fait vraiment, même les produits les plus agressifs. Il faudrait microbiller et peindre par dessus, mais là on explose le coût et ça n'en vaut pas le coup. Coût contre coup c'est toujours le dilemme sur ce type de moto.
L'embrayage ce n'est pas visible, mais même lui j'ai eu le plus grand mal à le faire revenir à cause d'une espèce de cambouis déposé sur les ailettes de la cloche. Pour ce qui est des cotes, il est en parfait état.
Le carter inférieur est prêt. Il restera à polir les parties visibles, c'est à dire la face avant. Par trop difficile : brossage métallique énergique afin de virer cette pellicule noire puis fignolage au Belgom.
Là il est bien propre.
Le carter supérieur n'a pas la même allure, je n'ai pu mieux faire :
La partie chaîne est aussi bien revenue ! Un avant/après :
Le plan de joint est redoutable. Si quelqu'un a une méthode je suis preneur, surtout n'hésitez pas à laisser un commentaire, merci d'avance...
Il s'agit du joint d'origine Honda de grande qualité, le couteau l'entame à peine.
On voit la partie basse entourant le numéro passée au brossage métallique et à la laine d'acier, ça revient un peu mieux. Il me faudra en faire un peu tous les soirs.
La responsable du coup de mou : la culasse. Elle est dans un état esthétique lamentable et son carter aussi. Comment ravoir tout ça avec cette gangue sèche et tenace ?
C'est une pièce très difficile à nettoyer manuellement.
L'étanchéité essayée sur la première soupape est étonnante : ça coulait comme si la soupape était ouverte ! Il faudra donc un rodage sérieux.
Fort heureusement au démontage trois soupapes s'avèrent en bon état. Trois, parce que la quatrième, grippée, n'a pas pu être démontée. Elle trempera cette nuit, on verra bien demain.
Vendredi 17 c'est une journée de plein printemps, c'est le jardin qui en a profité plus que la moto. Ce fut balade avec le commis et entretien de la pompe de la cuve d'eau enterrée.
Toutefois, plein de scrupules j'ai fait quelques bricoles pour la moto.
La soupape récalcitrante d'hier est finalement venue et en parfait état siouplaît. C'est un soulagement de ne pas avoir de soupapes à changer car c'est très cher* et je pense ne plus en avoir.
* l'an dernier pour une 125 k5 les 4 soupapes : 380€ je ne les ai pas achetées.
Puis vint le tour du carter d'arbre à cames qui trempait depuis hier soir, il n'est pas mal du tout.
Un prochain coup de polish et hop, il sera comme neuf !
Et pour finir un joint ! 😇
Je travaille au couteau en faisant gaffe, mais l'alu se marque un peu et il faudra faire un léger gommage avant la pose du joint. Ce serait dommage d'avoir une fuite à la base, cela dit on n'en est pas là du tout.
C'est tout pour aujourd'hui... 😛
Samedi 18 sans en avoir l'air, j'ai bien avancé et me voilà content !
Le faisceau est totalement branché, comme conseillé par Gilles j'ai bien mis le fil vert sur le bouton vert, les jaunes avec les jaunes etc : ça devrait fonctionner. Si ça ne marche pas Gilles t'es mal 😂
L'ampoule de veilleuse ne sera pas conservée. L'expérience montre qu'elle chauffe et, au contact du barda infâme contenu dans le phare, fait noircir les autres fils. J'ai toujours peur que ça brûle.
A ce niveau Honda n'a pas fait très fort dans les 70's.
L'axe de kick est en parfait état. On saute du coq à l'âne, mais il restait deux, trois bricoles dans un carton, dont cet axe.
A partir de ces photos, le remontage du moteur débute officiellement !
Nous commençons par le haut avec le boîtier d'arbre à cames. Bien propres, les bouchons intacts sur leurs arrêtes n'ont pas dû être ouverts souvent... et les soupapes peu souvent vérifiées.
Les joints sont changés.
Plus qu'à refermer le haut, dans quelques temps cependant...
Mon commis et moi avons fignolé le grattage (on n'a d'ailleurs rien gagné !) du joint sur le carter moteur haut. Ce fut un boulot de longue haleine, un peu ch.... il faut le dire. Ensuite surfaçage, brossage et soufflage soigneux en vérifiant que tous les conduits de lubrification soient propres et libres.
Le résultat :
Il aura fallu de la patience pour extraire la vis qui tient le stator du contact de point mort dont la tête avait une drôle d'allure.
Le joint spi dessous est parti plus facilement.
Pendant ce temps le commis était au salon de massage, ça semble lui plaire.
Voici un spi neuf remis en place et le petit stator avec.
Cette fois le remontage du moteur est presque fini.
Presque... 😅
Dimanche 19, vide greniers le matin, sieste et peu de choses l'aprèm. Peu de choses ce fut nettoyage à l'essence - donc dehors - des : vilebrequin, boîte de vitesses, axe de kick et soupapes. Ces dernières étaient très calaminées voire davantage pour celles d'échappement. Toutefois leur portée n'est ni usée ni marquée, elles reprendront du service.
Je ne vais pas vous abreuver de photos de pièces sales et propres mais...
Le phare est fermé et on dirait une moto maintenant.
Lundi 20 un vrai jour de printemps ! Plus que la moto, le jardin en a profité, la déchèterie aussi...
J'ai tout de même consacré deux grosses heures à la préparation de la culasse et des cylindres.
Il y avait du gras cuit, du cambouis, de la boue routière et du sable partout, sans compter la calamine dans les chambres de combustion.
On a gratté, frotté, trempé, brossé, brossé, brossé, dégraissé, lavé, relavé et enfin séché et soufflé.
Nous en sommes là. Il reste à fignoler les plans de joints (quoiqu'on ne sente plus rien au doigt) et à passer une brosse nylon avec la perceuse pour préparer la zone de rodage des soupapes.
Les photos pâlichonnes sont minables, il y avait trop de soleil dans le garage, pour une fois c'est mieux en vrai !
Mardi 21 journée mécanique avec un bon morceau : le rodage des soupapes. Les voici à la parade, celle qui manque est en place. Elles ont été grattées et décalaminées.
On les présente, un peu de pâte à roder et roule ma poule, ya plus qu'à tourner jusqu'à ce qu'on n'entende plus gratter. On essuie bien, on replace la soupape, elle doit alors tourner sans bruit. A l'oreille et à la main on sent bien s'il y a encore besoin de repasser un coup.
Les voilà prêtes.
Une fois les quatre soupapes rodées, on va tester l'étanchéité une par une.
On les met en place "à blanc" puis, en tenant la soupape appuyée avec un doigt, on fait couler un peu d'essence par les chambres d'échappement et d'admission : cette essence ne doit pas sortir par la soupape si l'étanchéité est bonne.
Si l'essence suinte : remettre un coup de rodage.
On peut maintenant les remonter. Un appareil pour comprimer les ressorts est indispensable. Venant de Chine cet appareil est peu cher et très pratique car on peut travailler seul. La pose des clavettes étant parfois amusante (c'est facétieux une clavette), il ne faut pas hésiter à beaucoup comprimer le ressort... et positionner un réceptacle dessous pour récupérer la bondissante clavette qui ne manquera pas de tomber !
La culasse n'attend plus que le bas moteur 😎
Parlons justement de bas moteur, on pose la tôle de séparation d'huile et un joint spi, dans et sur le carter du fond.
Puis on installe l'axe de kick. Pour l'empilage des pièces on s'aidera de la parts-list, c'est plus prudent.
Une pince à circlip est indispensable, ici sur la photo on la voit, c'en est une de piètre qualité
mais qui ne me sert que pour poser ce circlip en particulier.
Il est indispensable de mettre un circlip neuf.
ATTENTION il est spécial et il faut mettre un Honda (référence ci-dessous), ceux des boîtes généralistes ne conviennent pas : au premier coup de kick, ils sautent et tout le mécanisme se retrouve au fond du carter obligeant à ressortir le moteur pour le rouvrir !
J'en ai fait l'amère expérience...
Le carter inférieur est prêt à poser.
Demain si j'ai le temps ce sera le "garnissage" du carter supérieur.
Mercredi 22 mars, j'ai pris le temps de garnir le carter supérieur. pour ce faire il faut le poser à l'envers, il sera ensuite fermé par le carter inférieur.
Il reçoit l'embiellage, la boîte de vitesses et la chaîne de distribution qu'il vaut mieux ne pas l'oublier, sinon il faudra rouvrir !
On n'oubliera pas de lubrifier abondamment toutes les pièces en les posant. Sur ces moteurs il en va de leur survie, en effet lors de la mise en route, la pompe à huile est paresseuse et l'huile peut mettre jusqu'à 20 secondes pour atteindre le haut moteur.
Pour le bas, pas de souci en principe car il baigne dans l'huile.
Le vilebrequin est une pièce sage, il attend son tour :
Il est fixé par un palier vissé par 4 grosses vis qu'il faudra bien bloquer, de préférence avec une clé dynamométrique. Tous les vissages seront faits avec cette clé pour le moteur. Si on n'en a pas, il faudra bloquer avec fermeté sans pour autant arracher les filets. Cela dit quand on refait son moteur soi même, la somme importante économisée vaut la peine d'investir une cinquantaine d'euros dans une clé dynamométrique. Attention pour nos moteurs de ne pas en prendre une trop puissante pour voiture et camions genre celles bon marché des grandes surfaces. Elle serait inutilisable.
La chaîne de distribution a été positionnée autour du petit pignon en milieu de vilebrequin. Dès la pose du bloc cylindres, elle va nous emm.... tout au long du montage du haut moteur, on devra faire attention de ne pas la laisser tomber au fond. 😀
Pas de panique on peut la rattraper, mais parfois elle se coince bien, là au fond.
Action suivante, le barillet avec ses trois fourchettes. La cote des fourchettes a été prise, elles sont parfaites. Pour le sens on s'aidera de la parts-list ou de cette photo.
Les fourchettes tiennent grâce à des pions qui les dirigent dans leur gorge du barillet (cote vérifiée également). Ces petits pions sont bloqués par des agrafes.
Une fois posé le barillet on tourne le moteur pour mettre la vis de blocage du point mort. Il y a une bille qui se positionne dans un creux du barillet, un ressort logé dans le corps de la vis qui appuie sur cette bille, un joint torique et une plaquette d'arrêt. On bloquera bien cette vis (clé de 19).
Hop, on retourne le moteur et on va empiler les arbres de boîte en commençant par celui du haut qui reçoit la fourchette du milieu. L'autre arbre est posé dessous, les deux fourchettes restantes trouvent facilement leur place.
Attention, chaque arbre possède un joint spi en bout, on ne l'oubliera pas avant de refermer. Chacun a aussi un pion de blocage de son roulement qui est posé sur le carter et une demi-lune fine de guidage côté opposé au roulement.
Tous ces accessoires, normalement soigneusement mis de côté lors du démontage, doivent retrouver leur place, ils sont indispensables au bon fonctionnement de l'ensemble : blocage des éléments, lubrification et synchronisation de l'ensemble.
Si besoin, on badigeonne encore d'huile tout le barda.
Il n'y a plus rien à monter là-dedans, on peut fermer !
Un cordon de pâte à joint est étalé sur chaque face des carters. Attention de ne pas en mettre trop surtout pas épais. Là je suis au maximum en largeur. Ne vous y trompez pas il n'y a aucune épaisseur.
Moteur toujours à l'envers, on emboîte le carter inférieur sur son collègue du haut. On n'a pas oublié les deux pions de centrage de ces carters.
Il ne reste plus qu'à visser. Si on les a mélangées, les vis retrouveront facilement leur place car on voit bien la fonderie de leur emplacement.
Voici le moteur qui a retrouvé tous ses esprits.
Le plus dur reste à faire !
Vendredi 24 mars. Après une journée sans travail à l'atelier, ça a été une journée peu productive !
Tout d'abord pour répondre à la question de Marc, voici le lien sur l'appareil miracle qui permet de démonter/remonter les soupapes de nos motos. Celui-ci ne vient pas de Chine mais c'est exactement le même que le mien. Il suffit de cliquer :
J'avais décidé de monter les pistons et le bloc cylindres qui les emprisonne...
Voici le matériel. Les segments doivent être positionnés avec la marque vers le haut. Ici un N, le tout c'est de le voir : loupe obligatoire pour moi !
Gilles au téléphone m'a été d'un grand secours :
A la question : " pour les segments, avec ou sans la pince ?"
Réponse : " tu fais comme tu le sens ! "
Merci Gilles 😂😂
Alors n'ayant que peu confiance dans mes capacités à manier la pince à segments et vu le prix de la casse, j'ai préféré procéder à la main. Cela s'est bien passé.
Pour ensuite positionner les pistons, il vaut mieux les caler et penser à boucher tous les orifices dessous afin que le clip facétieux, qui ne manquera pas de tomber, ne se retrouve pas dans le moteur.
Nos deux pistons sont en place.
Au vu de la taille des segments neufs, j'ai quelques sueurs froides pour les rentrer dans les cylindres et ce, d'autant plus, que je n'ai pas d'appareil pour les comprimer.
Qu'il soit ici précisé que les segments sont à la bonne cote.
Concernant la mise en place des cylindres, en cet après midi je ne "le sens pas" alors il vaut mieux remettre à demain...
Samedi 25 journée tonte avant la tempête et empilage du haut moteur de la 250.
On positionne le tendeur avec les 2 petits caoutchoucs baladeurs. Il faut suivre la procédure donnée par la RTM ou le manuel d'atelier. On n'oubliera pas le joint d'embase des cylindres.
La chaîne doit être tenue en permanence jusqu'au montage de l'arbre à cames.
Ne pas oublier non plus les joints toriques d'embase des cylindres.
La partie la plus délicate c'est la pose des cylindres.
Il faut comprimer les segments pour qu'ils entrent dans les cylindres, descendre en même temps le bloc en prenant garde de ne pas laisser les pistons se mettre en biais, auquel cas on aurait vite fait de casser un segment. Pour la chaîne, c'est comme on le sent, je l'accroche toujours avec un long fil de fer au carter moteur, il faut la décrocher plusieurs fois en fonction de la position des éléments empilés, alors autant qu'elle soit facile à attraper.
Sur la photo de gauche on aperçoit le haut du patin en caoutchouc qui empêche la chaîne de toucher la fonderie. Sur celle de droite le bloc est descendu il est en place.
Cette opération est délicate (surtout la compression des segments avec les doigts) mais pas compliquée, il faut juste beaucoup de patience et ne pas hésiter à reprendre la manœuvre si besoin.
Une vue de face. Nous sommes prêts pour envoyer la culasse.
Photo de gauche, le joint de culasse est posé et le pignon d'act positionné. Une fois la culasse en place il ne passerait plus. La descente de la culasse est une formalité.
Elle est fixée par deux vis de 10 x 25. Une de chaque côté évidemment, le gros trou c'est celui de la bougie 😀...
Ne pas attendre pour ces deux vis car une fois mis le carter supérieur, elles ne passent plus.
Différents angles :
Et un joint de plus sur la culasse un !
Le boîtier d'arbre à cames descend tout seul, on remarque que la chaîne et son pignon sont toujours fidèles au poste.
Le boîtier est tenu par quatre vis longues, on en voit deux.
Enfin, l'act est enfilé par le côté droit, il faut le "tortiller" dans tous les sens pour le faire entrer mais en général cela se passe bien. Là il tient tout seul maintenant.
Demain calage de la distribution, pour ce faire il faut poser l'alternateur, j'en ai un "naze" dédié à ça. Il servira juste de repère pour le calage.
Il reste à souhaiter que je ne me sois pas planté par là quelque part, ça m'est arrivé quand j'ai la tête ailleurs. Or en ce moment, j'ai un peu la tête ailleurs...
Dimanche 26, la tempête sévit, du gros vent sur l'océan inutile d'aller traîner dehors alors, silence on cale ! Je ne vais pas vous expliquer la procédure qui est simple à suivre d'après la revue technique, mais plutôt vous donner quelques détails pratiques.
Le moteur se tourne dans le sens antihoraire par la vis du rotor avec une clé de 14.
Lorsque la rtm dit de positionner le rotor de sorte que les basculeurs ne soient pas attaqués par l'act, il faut le mettre en position 286.
Il faudra aussi faire très attention de ne pas décaler la distrib tant que le tendeur n'est pas posé, ça arrive, ça m'est arrivé cet aprèm...
Comme il faut tourner le moteur dans le sens anti-horaire, le rotor qui se visse normalement doit être vraiment bloqué par sa vis. Pour ce faire on arrive à bien le tenir avec une clé à filtre à huile. On remontera le stator dans son carter pour avoir le repère fixe.
Photo de droite, c'est la position du pignon distribution calée, on voit le trait bien horizontal sur la bakélite du pignon et le petit téton sur le bout de l'arbre à came (act) qui doit regarder en l'air.
Les fines cales du jeu latéral de l'act qui doit être de 0,30 maximum. Lorsqu'elles y sont il ne faut pas les perdre, on n'en trouve quasiment plus.
Sur ces deux photos on remarquera l'emplacement desdites cales sur l'act. Les deux vis du pignon sont spécifiques et difficiles à trouver. Celle sans épaulement se trouve à côté du trait repère et celle à épaulement en bas. La rtm parle de vis marquée 9, mais elles n'ont jamais de marque !
Gaffe de ne pas la laisser tomber dans le moteur et gaffe aussi de ne pas oublier de les bloquer avant de fermer. Il faut le faire à la clé dynamométrique sauf que la plupart des clés ne passent pas, alors je bloque à la main.
Il faudra bientôt poser les paliers, ceux-ci n'étaient pas prêts, malgré le décapant le vernis était encore présent. Je l'ai donc attaqué à la brosse métallique sur la perceuse. Il a fallu ensuite atténuer les rayures au polish : un joyeux moment !..
Un joint spi pour le côté allumage, j'aime bien cette idée de trouver encore des pièces neuves d'origine pour des Honda de cinquante ans. Bien sûr ces spis existent dans le commerce sans être Honda.
Le palier gauche est posé, un peu récalcitrant à cause du spi justement. La distribution ne semble pas décalée mais...
Le palier droit en place également. C'est là qu'il faut faire attention à ne pas décaler la distrib. Il s'agit de tourner le moteur en tenant le pignon avec la chaîne pour qu'elle ne se décale pas. Le moindre mou, ça saute une dent et on ne s'en aperçoit pas, enfin pas encore !
Les deux paliers en place, il est temps de poser le tendeur de chaîne puis de vérifier le calage de la distribution en tournant le moteur sur le repère LT et hop, pas de bol le trait n'est pas horizontal ! 😢 Pour bien voir voir vous pouvez grossir la photo en cliquant dessus.
Bon hé bé mon garçon, t'as plus qu'à enlever le tendeur, les paliers (obligatoire) et recaler, en fait sauter un ou deux dents en tournant le pignon. Comme tout est graissé et huilé cela devrait se faire assez vite.
En effet un gros quart d'heure plus tard le calage est bon, on voit bien maintenant le repère parfaitement horizontal. Yesssssss !
Demain ayant peu de temps devant moi, je préparerai la fermeture du moteur.
Lundi 27 le peu de temps que j'avais m'a quand même permis de fermer la bestiole et même de faire quelques réglages.
La difficulté pour le calage de la chaîne comme d'ailleurs pour le réglage des soupapes, c'est de maintenir le rotor dans sa position. Voilà comment je procède en calant une clé à pipe sur des bois en début de phase de compression. Ici je suis en train de régler le jeu aux soupapes. Pour les k4 il faut 0,7 à l'admission et 0,10 à l'échappement, pour mémoire 0,5 et 0,10 sur les autres séries.
On procèdera en suivant la RTM qui explique assez clairement la chose.
Les soupapes étant réglées, on va fermer le haut. Surtout ne pas oublier de badigeonner joyeusement act, axes et culbuteurs avec de l'huile moteur, car lors de la mise en route, l'huile met environ 20 secondes pour monter jusque ici et si c'est sec, ça claque bien dans la chaumière !
Il y a deux joints en haut : un premier,
une plaque de séparation d'huile et un deuxième grand joint plat qu'on n'oubliera pas. Comment le louper vous direz-vous ? Eh bien fastoche, il est absent de beaucoup de pochettes...
C'est un grand mystère pour moi, dans les pochettes de joints adaptables, il brille par son absence la plupart du temps... mais pas toujours !
Le couvercle du haut est posé, il sera fixé par des écrous borgnes et des rondelles épaisses spécifiques. Ces écrous sont serrés à la clé dynamométrique (c'est vraiment le mieux) au couple de 18 NM.
Perso j'en mets 19 car souvent c'est un endroit qui suinte et, de plus, ce sont eux qui assurent le blocage de tout le haut moteur sur le bas. Souvenez-vous que depuis les cylindres, il n'y a qu'un simple empilage, seule la culasse est fixée aux cylindres par deux vis.
En d'autres termes si vous ne mettez pas ces écrous, au premier coup de kick, hop tout le haut moteur se fait la valise. Faudrait être gland quand même pour ne pas les mettre, on est bien d'accord !
La petite fiche c'est l'ordre de serrage des écrous.
Le mécanisme d'avance est mis en place mais nous règlerons l'allumage demain, les rupteurs sales et un poil fatigués seront changés car j'en ai trouvé des neufs dans mon fourbi.
Enfin pour finir en beauté, un petit carter mignon de posé, ça finit bien le moteur ce truc. 😎
Ce fut une bonne journée, mécanique mais pas que !.. 😀
Mardi 28 mon commis et moi n'avons pas cassé les outils.
Le plateau d'allumage n'a pas pu être récupéré. Une des vis de maintien d'un rupteur - évidemment celle sous le ressort - était bloquée. Sa tête n'a pas résisté au tournevis et je n'ai pu la sortir en la perçant.
Impossible de changer le rupteur.
J'ai donc gardé les vis et rondelles qui pouvaient l'être, le petit faisceau de branchement et avec un plateau en bon état caché dans mes pièces mon commis a pu reconstituer un ensemble opérationnel.
Le montage des fils du faisceau sur les rupteurs est "sportif ". 132 rondelles, un ressort à lame et un boulon si petit qu'on le voit à peine se liguent pour ne pas être mis en place et les bougres y réussissent bien. Grande patience et/ou doigts de fée requis.
J'exagère peut-être un peu mais presque pas...
De l'ancien ensemble seuls le faisceau et deux vis ont été repris. Rupteurs neufs, nouveau plateau, autre feutre et vis, cet aprèm mon commis a fabriqué ça :
et moi ça, mais même pas réglé l'allumage :
Mercredi 29 journée sans gloire. Le réglage de l'allumage n'est qu'une formalité d'une manière générale, mais pas aujourd'hui. Trois heures passées pour rien. Impossible de régler l'avance. Elle est trop importante et tous les artifices employés ont été vains. J'ai même changé de mécanisme d'avance et de plateau d'allumage, c'était "moins pire" mais toujours pas bon.
Demain donc je vérifierai le calage de la distribution qui se serait peut-être déréglé lors de la tension de la chaîne (?). Eventuellement j'essaierai aussi avec un plateau d'allumage neuf qu'il faudra alors démonter de mon moteur de secours, c'est couillon il est bien réglé lui...
Quand tout se passe bien :
L'écartement des rupteurs est à régler en premier. Il doit être strictement identique (autant que faire se peut) sur les deux rupteurs avec 0,35 de base.
Le réglage de l'avance s'effectue ensuite avec un bête multimètre, c'est beaucoup plus simple sur l'établi que sur la moto. De plus, en cas de gros souci genre peut-être celui qui m'attend (distribution décalée) cela évite de ressortir le moteur !
Malgré ma déception de ne pas avoir avancé d'un pouce cet aprèm, une note d'optimisme au jardin. Tout démarre avec des températures étonnantes et inquiétantes.
On notera aussi que le commis ne casse pas les outils toute la journée et que sa retraite se présente bien semble t-il !
Jeudi 30 le travail n'a guère avancé. Malgré les différents essais dont un avec des pièces neuves, il a bien fallu se rendre à l'évidence : la distribution s'était déréglée. Il y avait peu mais une dent de décalage ne permettait pas de régler l'avance.
J'ai donc repris ce calage et, pour ce faire, il a fallu rouvrir la partie haute du moteur, ôter les paliers ainsi que la culbuterie, recaler et régler à nouveau.
Après essai rapide il semblerait que je sois sur la bonne voie mais je trouve quand même que le régalage est limite du fait qu'il ne laisse pas beaucoup de marge pour des réglages ultérieurs.
Sur la photo ci-dessous en regardant de très près on voit que le trait repère lève un peu à gauche. De fait j'ai juste décalé d'une dent, il aurait peut-être fallu essayer de décaler de deux dents avant de remonter...
Demain réglage fin et si ça ne va pas je saute une autre dent pour voir.
Vendredi 31... et samedi 1er avril. Cette fois les copains ça y est le moulin est fermé.
Ce soir nous sommes le 1er avril et quoique le gros du travail ait été fait hier, je n'ai pas écrit hier soir, manque d'envie.
Vendredi après avoir retenté les réglages en sautant encore une dent, il n'y avait rien de changé. Curieusement aucune amélioration, pire même, pas de détérioration ! 😕
Je pense alors à un mauvais montage du tendeur interne empêchant la tension correcte de la chaîne et par là entraînant un calage bancal. Inutile de finasser, on rouvre. Couvercle enlevé, avant de déculasser je vérifie quand même attentivement le fonctionnement des soupapes. Stupeur, sur un temps de compression il n'y a pas d'échappement en suivant...
Erreur de calage misérable, j'ai calé sur la bonne position du piston droit, mais pas au point mort haut, il était sur la compression.
On vire les paliers, les culbuteurs, on tourne l'arbre à cames de 180°, on réaligne le trait horizontalement, on remonte les paliers et hop montage du plateau d'allumage juste pour voir. Victoire, il tombe au milieu de l'encoche permettant ainsi de faire varier l'avance Youpiii !
Il ne reste plus qu'à remonter les culbuteurs, remettre l'allumage, serrer au couple pour de bon et régler tout ça demain premier avril en espérant que ce ne soit pas un gag...
Samedi 1er avril je suis devant le moteur. Il fait un temps exécrable qui permet de travailler au garage sans arrière pensée. Après une bonne demi-heure de bidouillage sur l'écartement du rupteur gauche pour arriver à un point d'allumage fin, tout est enfin bien réglé.
Cet écartement égal des rupteurs à obtenir est parfois une vraie galère voire très "chiant". Cela dit une fois réglé en principe ça tient plusieurs années sans y toucher, dans le cadre d'une utilisation ancienne, il va sans dire.
Que c'est beau un moteur fermé en haut !
Le bas sera monté une fois le moteur en place dans le cadre. Ainsi dépouillé on gagne une quinzaine de kilos, ce qui n'est pas négligeable dans nos âges.
Enfin pour terminer une astuce pour le montage/démontage du rotor d'alternateur. On utilise une clé à filtre à huile de voiture et l'axe de roue arrière de la moto :
Cette fois on boucle le mois de mars 2023 pour de bon.
